冬季的东北一直都是电动车的禁忌之地，除了量产前的低温测试，鲜有电动车来这里进行试驾。
零下二十多度的呼伦贝尔几乎已经洒水成冰，落地海拉尔我们还得继续往东北方向行进两百多公里到达根河扎营，而再向东北一百多公里的冷极村才是我们行程的终点。
冷极村，顾名思义，中国最冷的地方，这里附近的‘冷极点’曾测下零下 58 摄氏度的历史最低温，这里每年有 9 个月都在取暖。我们所到之时，该地的温度也在零下 25 摄氏度左右。
这里除了气温低下，冬季更是常日积雪，雪再经历反复冷冻变成冻雪变得僵硬且湿滑。近年来，传统车企非常乐于将车辆运至此地，进行‘冰雪试驾’，考验汽车在面对极限气候、路况下的性能表现。
不过这次伴随我们左右的不是早已成熟可靠的燃油车，而是新势力威马的第二款纯电量产车 EX6 plus。它此行的目的不是漂移炫技，而是要直面电动车的宿敌：低温。
这也是电动车首次由官方主导踏足东北大兴安岭地区。上一次是谁，想必大家都知道。
电动车锂电池惧寒是先天的物理特性，至于为什么，我们继续复习一下：
1、锂电池在冬季低温环境下活性降低，正极材料活性物质在温度越低的情况下就活性越差，电池可用容量大打折扣;
2、为了保证电池活性就要给电池加温，目前常用的 PTC 加热本质就是热交换，就是先得给 PTC 加热，能量哪里来?电池供电呗;
3、热空调，车凉你也冷，除非你备着军大衣，否则开空调制热是必须的。燃油车的热风来自发动机，电动车不管冬夏都完全依赖空调压缩机，也是 PTC 的原理，并且空调的制热效率实际上要低于制冷，所以更费电了。
电动车怕冷不丢人，是现在电池技术局限，但威马‘另辟蹊径’，加装了柴油加热系统，这也是威马敢于深入东北极寒之地的自信所在。
口说无凭，成效究竟如何?此次的东北之行便是专门来做验证。
在寒冷的根河市，电动汽车根本无人问津，所以所谓的充电桩这些配套在这里也根本不存在，为了解决补能问题，威马只能专门在我们下榻的酒店临时埋下了几根桩。
这也意味着我们只能在出发前补足电量和柴油，沿途完全没有充电的可能性。
看一下这次试驾的路线，根河酒店出发，目的地冷极村，返程会打卡当地的敖鲁古雅使鹿部落，往返路程一共在 114 公里左右，全程为省道山路。
行程过程中，车内的取暖和电池加热保温能量几乎都来自于柴油机，也就是说电池所带电量专门用于车辆驱动。
本次我所驾驶的车型为 EX6 Plus 的 500 的版本，带电 69 度，NEDC 续航 500 公里左右。此车和 EX5 同平台而生，前驱单电机，最大功率 160kW，最大扭矩 315Nm。
出发前我将小计里程清零，表显续航 501km。满载四人，全程空调加内外循环除雾，(有柴油机的存在，其实这部分的能耗可以忽略)行驶至冷极点时，小计跑了 42.5km，表显续航还剩 402km，也就是掉了 100km 左右，表显的百公里电耗在 25 度上下浮动。
粗略换算一下，实际和表显的能耗比应该为 1：2.35 左右。继续往冷极村出发，回程时小计里程跑了 58.2 公里，此时表显剩余续航 378km，能耗比为 1：2.11。
按这个换算比来看的话，威马 EX6 Plus 在零下二十多度环境下的续航应该打对折，实际应该在 250km 左右。
电动车的续航除了和环境温度、速度相关外，还和驾驶习惯、载重密切相关，今天还有一个特殊因素，那就是雪地胎，和燃油车同理，这势必会增加一定的能耗。
那么这个续航成绩究竟好不好?以我的经验判断，我会给出一个比较不错的分数。毕竟在北京零下十度以内的温度下，很多电动车的续航成绩几乎都要打对折。
横向考虑根河种种的环境因素，威马 EX6 Plus 的续航还算出乎意料，但谈不上震惊。
驾驶体验方面，我觉得整台车的调校和 EX5 相当，从动力输出的平顺度来看可以称之为‘好开’。雪地模式下，动力不会蹿，除了柔和的调校，更需要归功的是四条 19 英寸的雪地胎。
虽然是一台前驱车，但雪地胎给予了车辆很好的抓地力，从未有过失控的迹象。但有得有失，雪地胎加持下，整车的路噪以及振动非常明显，舒适感欠佳。
加上后悬架扭力梁的结构，在起伏的雪地山路行驶中后排的颠簸感还是很显著的。多年被运木卡车碾压的省道形成了巨大的‘搓板路’，积雪覆盖下的路面看似平整，其实暗藏起伏。如果快速通过，后排的弹跳还是无法避免的。
总得来说，威马 EX6 Plus 的底盘紧致程度还算不错，当然这也有可能是新车的缘故。在雪地山路行驶虽然无法保证绝对的舒适，但配合雪地胎去应付些许急弯陡坡还是游刃有余的。
如果你身处北方，又不得不购入一辆电动车，或许威马 EX6 Plus 会是一个靠谱的选择。网友常笑谈这套‘柴油加热’有点‘脱裤放屁’，但事实证明它能‘抓到老鼠’，方法虽然粗暴，但不失为一只‘好猫’。
